第108章 抉擇

 控制室裡面，第一時間看到結果的幾個人面面相覷。

 氣膜孔冷卻在這個年代屬於妥妥的黑科技，國外對這項技術的封鎖極為嚴密，以至於在過去的十幾年時間裡，全世界只有一篇相關領域的論文被髮表出來——也就是最初提出氣膜冷卻概念的那篇。

 根據基本物理原理，氣膜孔的大小、分佈、以及最重要的孔道形狀都會影響到散熱效果，但80年代末的華夏毫無疑問沒有進行深入研究的能力。

 跟常浩南提出的那個顫振主動控制方法被603所藏起來差不多，渦輪葉片氣膜孔的具體設計方式對於羅羅、通用、普惠或者留裡卡-土星這些公司來說一樣是不傳之秘。

 想借鑑都找不到門路。

 因此當初閻忠誠等人在設計渦輪葉片時，選擇了非常保守的圓孔設計。

 冷卻效果只能說差強人意，好在渦噴14的渦輪前溫度也並沒有高到非常離譜，重點還是設計流程比較簡單，不會出什麼差錯。

 而且，如果是從孃胎裡帶出來的設計缺陷，那它的表現反而會比較穩定，只是穩定在一個很差的程度上。

 但實際情況並非如此。

 所以問題出在渦輪葉片的製造上。

 或者更精確一點來說，應該是出在氣膜孔加工的過程中。

 航空系統普遍採用的廠所分離體制確實在條件比較艱苦的大背景下保證了資源集中在各自的重點方向，但設計所和主機廠之間的松耦合協作方式決定了雙方之間本質上是沒有相互隸屬關係的。

 410廠雖然需要配合606所的工作，但並沒有服從後者管理的說法。

 這次跟著閻忠誠來涪城的都是606所的工程師，對於製造流程普遍一知半解，面對著這個問題一時間犯了難。

 前幾年才建立的總工程師負責制度在很大程度上就是為了解決這個問題，並且從後來的情況看效果不錯，但80年代中期就已經立項的八三工程和崑崙發動機都沒有設置這套班子。

 像楊奉畑那樣能以總設計師身份統領全局的情況畢竟少見。

 不僅需要本人有足夠的威望，更主要的還是上級得願意在後面給予支持才行。