第150章 運8的機翼結冰，老大難問題了

 在蘇聯那邊，考慮到北極圈附近的氣候條件，這個設計還是勉強可用的，反正溫度夠低，大電流就大電流了。

 即便如此，安10/安12的飛行安全記錄也相當糟糕。

 而到了溫度相對較高的華夏，如果在還沒結冰的情況下長時間開啟加熱系統，就會導致絕緣膠層急劇升溫碳化，進一步產生短路並燒穿平尾蒙皮......

 所以飛行員必須在確認平尾有結冰風險，甚至已經開始結冰的時候，再把電加熱裝置打開。

 就算這樣也會面臨風險。

 因為機翼不同部位的結冰厚度是不一樣的，而除冰裝置的加熱功率卻是平均的。

 很可能出現有些地方的冰還沒除掉，有些地方的絕緣膠層已經開始損壞的情況。

 當然，也有猛人可以憑藉經驗，通過多次短時間打開加溫裝置提前預防結冰，但這顯然不應該作為對一般飛行員的要求。

 至於飛機主翼，如之前杜義山所說，由於使用了效率更高的氣熱防冰系統，所以在防冰能力方面確實無需擔心。

 但也絕對不是沒有問題。

 氣熱除冰需要抽取發動機燃燒室內的高溫高壓燃氣作為熱源，因此不可避免地會導致飛機的動力受到影響。

 所以應該在滿足除冰能力的前提下，儘可能降低所使用的燃氣總量，保持發動機的性能。

 然而運8這套系統的設計同樣突出一個大力出奇跡的思想——

 要知道，飛機在起飛、降落、低空低速飛行這些過程中最有可能遭遇機翼結冰。

 同樣也需要發動機輸出足夠的功率，或者準備輸出足夠的功率。

 在這個時候你一次抽走10%的高溫高壓燃氣去除冰，動力怎麼保證？

 況且低空低速飛行的環境本來就複雜，再人為增加一個吹拂機翼表面的高速氣流，只會進一步增加不穩定性。

 這一切，都讓運8本就糟糕的低速性能愈發雪上加霜。

 “對了，梁總師。”

 走出機棚之後，常浩南突然叫住了前面的梁紹修：

 “最好能有一個氣象學方面的專家來協助我們，這樣效率會高得多。”