第415章 抉擇，渦扇的10技術路線

 “ge9這個核心機哪裡都好，但總壓比實在太高，而且低展弦比的壓氣機葉片對於我們來說，無論設計還是製造都是個全新的課題，既然有了渦噴14的成功經驗，那就完全沒必要在這種地方另起爐灶……”

 常浩南一邊介紹一邊在紙上飛速寫下了幾串數字：

 “目前世界上幾種主流的第三代大推力渦扇發動機，f100和al31f的壓比都在24-25範圍內，而f110的壓比一枝獨秀，應該有將近31。我看你們這個設計，甚至還給壓氣機用了效率更高的彎掠葉片設計，恐怕壓比要奔著32-33去，這樣對於我們渦扇10的兩個裝機對象來說，適裝性就會非常差……”

 航發畢竟不可能一直呆在地面測試臺架上，而是要裝到飛機上面，真正升空飛行的。

 所以哪怕未來航空動力系統真的獨立出來、發動機項目不再作為飛機項目的配套而存在了，設計航發也不可能不考慮裝機對象的實際情況。

 壓比高，確實是好事，但絕對不是無腦越高越好。

 過高壓比的發動機，尤其是渦扇發動機在超過聲速之後，壓氣機耗功會飛快增加，導致等熵壓縮線右移，壓氣機效率降低，循環功減少。

 紙面上的總壓比雖然還是很高，但實際可用的有效壓比反而低了。

 反應在實際性能上就是這個發動機中低速狀態一條龍，速度高了就變成一條蟲。

 f110和f404/414都有這個毛病。

 差距大到什麼程度呢。

 這兩臺技術水平明明更先進的發動機，在超音速狀態下不僅推力曲線不如al31f和rd93，甚至連油耗表現都不如後兩者。

 這是個被基本物理原理限制住的問題。

 除非搞出可變循環發動機，否則無法從根源上實現各種工況下性能的兼顧。

 f22上面的f119發動機為了超音速性能就選擇了和f110完全相反的設計，結果就是不開加力即可超音速巡航，但軍推狀態下的油耗奇高無比，導致整個飛機在內油量巨大的情況下反而變成了個小短腿。

 並不是普惠的設計師能力不行。

 取捨而已。

 atf項目誕生於冷戰高峰期，當時的作戰想定就是在歐洲上空進行短促的高強度戰鬥，然後要麼被擊落要麼返航，並不需要多大航程。

 只不過計劃趕不上變化，等到2005年f22服役的時候，發現自己竟然要到廣袤的太平洋地區去發揮餘熱，結果就顯得性能跟需求脫節了。

 當然，儘管不可能從根本上解決問題，但還是有辦法改善的——

 給飛機重新設計個匹配更好、升壓能力調節範圍更廣一些的可調進氣道就行了。

 後來的新型號f15就採用了這種思路。

 至於f16和f18麼……

 笑死，中型機要什麼超音速性能，老實一邊待著去。

 而眼下的情況是，殲11的總體設計是蘇27的，那個機身+進氣道的基礎設計就已經有很逆天的升壓能力，真想要調低還不太容易。

 殲10則乾脆已經確定採用不可調的dsi進氣道，同樣也不可能因小失大，把進氣道狀態固定在一個低效率低升壓比的狀態下。