第470章 通往下一代航發的鑰匙

 第五代發動機，眼下當然是不可能的。

 第三代是f110、al31f這些推比8左右的型號。

 第四代是f119、f135、al51f這些推比10以上的型號。

 如果按照常浩南的想法把渦扇10給造出來，那大概就會直接跳過原教旨主義的第三代，直接進入三代半的範疇。

 當然，三代和四代發動機的區別實際上有很多，可以說從原始設計思路、製造工藝、材料選取上都有區別。

 推重比只不過是最後反映在性能上的一個最直觀數據罷了。

 當然，中間還夾著個三代半，也就是像後期型的f110、f414、al41f這些底子還是三代發動機，但應用了部分四代發動機的技術，導致性能已經明顯高於自己老前輩們的升級版本。

 值得一提的是，第四代發動機在最基本的原理上和第三代並無區別，因此仍然存在著那個從物理上無法規避的性能取捨——高速取向的型號油耗普遍驚人，而低速取向的型號超音速性能則會極其拉胯（詳細解釋請回看415章）。

 正是為了解決這個矛盾，在各國有關第五代發動機的概念設計中，才普遍引入了自適應變循環模式。

 在低速工況下，它可以是一臺省油的中等涵道比渦扇發動機，而在高速情況下，它甚至可以化身為一臺高性能的渦噴發動機。

 所以，第五代發動機雖然在紙面數據上未必能再次實現8到10這樣恐怖的跨越，甚至反而有可能因為多了一套變循環裝置，導致海平面推重比不升反降（自重變大了，推力沒變大那麼多），但裝在飛機上的實際性能卻會遠遠超過第四代。

 只不過，可變循環雖然思路簡單，但真要想實現起來，那還是有太多細節要完善了。

 甚至一直到常浩南重生之前那會，大家都還沒確定下來具體哪種變循環技術路徑更加可行。

 別的不說，壓氣機的具體設計理念，就要進行一次幾乎翻天覆地的轉變。

 所以簡單聊了聊未來對國產發動機型譜的規劃之後，常浩南和劉永全還是重新回到了眼前的研究上來。

 “多排疊加的全覆蓋氣膜冷卻……”

 劉永全把這個有點拗口的名詞重複了一遍。

 “沒錯。”

 常浩南帶著劉永全來到旁邊的實驗桌旁，一臺筆記本電腦正放在上面，屏幕中正顯示著一張等溫曲線圖：

 “我之前本來覺得，用目前的torch multiphysics軟件就可以直接完成氣熱耦合模擬，但真正操作起來，發現還是把情況想的太簡單了。”

 他說著把曲線圖的一個部分用畫筆工具圈了出來：

 “你看，主流與高動量冷卻射流相接觸後，將在射流下游的兩側區域產生一對旋向相反的渦結構，這對渦結構的旋轉方向起到聚攏壁面冷卻氣抑制橫向擴散的作用，同時其也有抬離壁面冷卻氣的趨勢。”