第472章 半場開香檳的麻省理工

 “這倒不是什麼大問題，葉頂區域歷來都是渦輪葉片上最難處理的區域，熱斑的位置變化本來也需要進一步進行試驗，第一次測試能取得這麼明顯的效果，已經非常不錯了，至少證明我們用衝擊冷卻進行重點強化的思路是正確的！”

 看著眼前的圖片，布萊德顯然心情很不錯。

 數值分析結果不準確，難道是什麼大問題嗎？

 本來就是提供一個參考作用好吧。

 總不會真有人能算到跟實際情況基本接近吧？

 不會吧？

 布萊德的嘴角扯出一個喜悅的弧度。

 這意味著他的課題組不僅在壓氣機設計，甚至在渦輪設計上也已經走到了世界的最前列。

 甚至反超了提供這臺mt1型測試平臺的牛津大學。

 “把實驗數據處理一下，設備處理好，晚上我們組織一場小規模的宴會，也算是歡迎一下戈爾茨坦先生！”

 ……

 應該說，布萊德的能耐還是比較大的。

 他能在不依靠試驗的情況下，把渦輪入口處複雜的非均勻因素考慮個七七八八，並針對性地利用衝擊冷卻進行處理，絕對算是航發研究領域中的豪傑。

 唯一美中不足的是，他的計算是在拿到mt1平臺之前完成的，因此研究對象一直都是單獨的渦輪葉片。

 當然這並不是布萊德的問題。

 以90年代末的超算水平，依靠正常的計算方法，確實沒辦法對整個航空發動機的熱端部分進行氣熱耦合建模。

 但如果他聽到過常浩南對於那篇“邊角料”文章的評價，就會意識到，衝擊冷卻是有極限的。

 在所有熱區加入冷卻槽縫這種頭疼醫頭腳疼醫腳的行為，到了段壁附近，效果會非常差。

 因此，熱量聚集在渦輪葉片的葉頂部分，並不是一件小事。

 尤其是在一臺真正的航空發動機裡面。

 由於燃燒室和渦輪結構都會被機匣所包圍，所以整體的散熱條件其實比實驗臺上面更差。

 而燃燒室中航油燃燒所送出的高溫氣流，也終究不如電加熱來的穩定……