第522章 青出於藍

 制約飛機功能的往往是最大起飛重量，以及可用懸停時間之類的數據。

 “發動機最大連續輸出功率496kw，最大起飛用功率535kw，最大應急功率575kw……”

 動力方面的性能讓勒梅爾看著相當眼熟。

 基本就是阿赫耶1d1的數據。

 華夏之前跟直升機一起配套引進的型號是阿赫耶1c和阿赫耶1c1。

 不過在有基礎型號的情況下，大家的改進思路基本都是差不多的，所以最後分別搞出指標相近的改進型號也很正常……

 不知不覺間，勒梅爾心中對於華夏航空工業水平的認知已經發生了巨大的變化。

 對於獨立搞出一種渦軸發動機的改進型這件事，似乎也沒那麼值得驚訝了……

 不過，作為前歐洲直升機公司的高級主管，勒梅爾卻非常清楚，海豚這個直升機並不是換個更大功率的發動機就能解決問題——

 如果真那麼簡單的話，計劃中的幾個新型號早就已經搞出來了。

 目光掠過幾個不太核心的性能數據，繼續向下。

 “旋翼最大可用功率452kw*2……”

 “起飛功率最大持續時間5分鐘……”

 勒梅爾的內心狠狠顫動了一下。

 就像汽車的輪端功率和發動機的輸出功率存在差距一樣，直升機作為主要依賴軸功率的飛行器，其輸出到旋翼端的功率也不可能是簡單的兩臺渦軸發動機功率之和。

 而as365直升機最令人詬病的一點在於，傳動系統設計限制了功率輸出。

 阿赫耶1c發動機的最大起飛功率有大約470kw，但受限於傳動系統的限制，輸出到旋翼端的功率就只剩下了390kw*2的水平。

 而如果貿然更換輸出功率更高的發動機，反而會因為傳動系統不匹配而導致旋翼可用功率下降。

 這也是當年as365m被擱置起來的最主要原因。

 而現在，華夏人既然在展板上把這種細節都寫得明明白白，顯然並不是草率地懟上了兩臺新發動機了事。

 而是重新設計了至少是主減速器部分的傳動機構。

 否則不會特地強調旋翼最大可用功率這回事。

 這東西一般都是在技術手冊裡面，跟功率輸出包線放在一塊的。

 屬於內行人才會關注的數據。

 而大部分國家，尤其是小國，負責裝備採購的人都並不內行……