第522章 青出於藍
制約飛機功能的往往是最大起飛重量,以及可用懸停時間之類的數據。
“發動機最大連續輸出功率496kw,最大起飛用功率535kw,最大應急功率575kw……”
動力方面的性能讓勒梅爾看著相當眼熟。
基本就是阿赫耶1d1的數據。
華夏之前跟直升機一起配套引進的型號是阿赫耶1c和阿赫耶1c1。
不過在有基礎型號的情況下,大家的改進思路基本都是差不多的,所以最後分別搞出指標相近的改進型號也很正常……
不知不覺間,勒梅爾心中對於華夏航空工業水平的認知已經發生了巨大的變化。
對於獨立搞出一種渦軸發動機的改進型這件事,似乎也沒那麼值得驚訝了……
不過,作為前歐洲直升機公司的高級主管,勒梅爾卻非常清楚,海豚這個直升機並不是換個更大功率的發動機就能解決問題——
如果真那麼簡單的話,計劃中的幾個新型號早就已經搞出來了。
目光掠過幾個不太核心的性能數據,繼續向下。
“旋翼最大可用功率452kw*2……”
“起飛功率最大持續時間5分鐘……”
勒梅爾的內心狠狠顫動了一下。
就像汽車的輪端功率和發動機的輸出功率存在差距一樣,直升機作為主要依賴軸功率的飛行器,其輸出到旋翼端的功率也不可能是簡單的兩臺渦軸發動機功率之和。
而as365直升機最令人詬病的一點在於,傳動系統設計限制了功率輸出。
阿赫耶1c發動機的最大起飛功率有大約470kw,但受限於傳動系統的限制,輸出到旋翼端的功率就只剩下了390kw*2的水平。
而如果貿然更換輸出功率更高的發動機,反而會因為傳動系統不匹配而導致旋翼可用功率下降。
這也是當年as365m被擱置起來的最主要原因。
而現在,華夏人既然在展板上把這種細節都寫得明明白白,顯然並不是草率地懟上了兩臺新發動機了事。
而是重新設計了至少是主減速器部分的傳動機構。
否則不會特地強調旋翼最大可用功率這回事。
這東西一般都是在技術手冊裡面,跟功率輸出包線放在一塊的。
屬於內行人才會關注的數據。
而大部分國家,尤其是小國,負責裝備採購的人都並不內行……