第86章 航空動力的問題

 常浩南的思緒不由自主地飛到了更遠的地方。

 殲10和殲11，兩種三代機的目標動力都是一樣的。

 渦扇10。

 但是借用他重生之前網絡上比較流行的一個段子。

 1996年的渦扇10到底來沒來？

 ——如來。

 真的是如來。

 這個時候距離渦扇10的立項已經過去了將近10年時間，但要說項目本身的進度麼……

 基本上就是沒有進度。

 或者說是薛定諤的進度。

 1987年立項的渦扇10跟渦噴14幾乎是同步發展的。

 在可以說沒有任何發動機設計經驗的情況下，連渦噴14這樣的二代發動機都有很明顯的拼湊借鑑痕跡，渦扇10的情況就更不用想了。

 雖然沒有像渦扇6一樣被多次更改設計目標和轉移設計地點，但是總體設計方案的多次推倒重來也是免不了的。

 就連借鑑原案都中途更換過。

 而這功夫渦扇10應該就正好處在某一次設計方案歸零的過程中。

 其實這也很正常。

 前面提到過的定常附壁流型終究是有極限的，在這種理論基礎下幾乎不可能設計出高級壓比、高級負荷的壓氣機。

 因為流動分離這件事情本身就存在兩面性。

 常浩南重新想起了自己更熟悉也更有經驗的飛行器設計領域。

 在大概二十多年前，飛行器外形氣動分佈的設計思想就從“定常附體流型”跨越到了“定常/脫體渦混合流型”。

 也就是從“抑制流動分離”變成了“利用流動分離”——

 有意造成飛行器的大迎角脫體流態，利用流動分離產生的集中渦得到附加渦升力，從而不僅大大提高了機翼的升力，也大大擴展了機翼的迎角範圍，使飛機性能出現了一次飛躍。

 反映到產品上就是戰鬥機從二代機進化到三代機的那個階段。

 “能不能把這種思想引入到壓氣機氣動設計裡面？”

 這個念頭幾乎毫無徵兆地跳到了常浩南的腦海中。

 當然，這很困難。

 因為需要充分認識葉柵內部流動，特別是分離流動的規律。

 科學研究所走的一條普遍道路就是從複雜到簡單，再從簡單到複雜。