第156章 拯救大兵運8

 182廠的條件實在有限，並沒有在京城或者盛京那邊已經數字式投影儀，如果用幻燈片的話，一方面清晰度比較低，另一方面也沒辦法投影這麼大的圖紙，所以只好放在繪圖板上面，讓大家圍在一起看了。

 “所以在氣候條件最惡劣的情況下，積冰竟然是主要分佈在機翼下表面的？”

 馬上就有人看出了其中的端倪。

 90年代中期這會，因為結冰探測器性能不足等客觀原因，不要說華夏，全世界對於飛行過程中冰害問題的研究都還處在一個蠻荒時代。

 別的不說，就連後世已經非常普及，甚至成為民機適航認定工作標準程序之一的自然結冰試驗，都還沒有一個特別統一和科學的標準。

 美國人基本是仗著五大湖區的氣溫夠低水汽夠豐富，找個差不多的雲團進去飛一圈。

 至於別的國家就更是各顯神通了。

 好在大多數噴氣式飛機的飛行工況本來就處在結冰區的邊緣，因此民航領域和積冰有關的空難數量也還在可接受範圍內，而且多數都是些atr72這種支線客機乃塞斯納172之類更小的通航飛機，造成的影響也比較有限。

 所以這個模擬出來的結果對於絕大多數人來說確實有些反直覺。

 “運8飛機的飛行速度，在螺旋槳飛機中已經算是比較快的，根據我們的研究，在來流速度超過75m/s的情況下，過冷水滴在撞擊到機翼表面之後會有更大的概率出現撞擊回退，而不是正常的鋪展粘滯現象，所以氣流速度更快的機翼上表面反而相對乾淨。”

 “並且，就算機翼上表面發生結冰，由於更快的來流速度也對應著更小的來流角度，其冰形也主要為沒有溢流過程的霜冰，附著能力很差並且冰面形狀與機翼形狀十分接近，危害相比前緣和下表面的命冰要弱的多。”

 “如果這是一架飛行速度比較慢的飛機，比如運5，那麼重點關注的積冰區域就會變成機翼前緣和上表面。”

 常浩南的解釋條理清晰，很快就讓圍在四周的工程師們聽明白了：

 “所以咱們，或者說過去的幾乎所有大型螺旋槳飛機按照經驗搞的除冰裝置，其實都沒有抓住重點？”

 “是的，有很大一部分的能量都被白白浪費掉了。”