第461章 高性能氣膜冷卻，突破渦輪前溫度

 “好的，我們到時候會留意。”

 殷永澤打開面前的筆記本，把這個要求記了下來：

 “那常總，進氣流量的事情……”

 “6%-8%實在太多了。”

 常浩南當即搖頭：

 “現在總體設計層面已經基本把結構確定為2-8-1-1結構或者3-7-1-1結構，這樣每一級留出來的餘量都很小，6%到8%那幾乎要再多加一級高壓，肯定不行。”

 “但是我們這邊對於冷卻空氣流量的需求確實大了很多，如果不增加的話……”

 氣膜冷卻可以說是航空發動機研發史上具有里程碑意義的技術，不過利用氣體進行主動冷卻也不是沒有代價的，這些用作冷卻的氣體無法被用於推進，相當於損失掉了相當一部分壓氣機功率。

 因此，儘管理論上只需要提高冷卻氣體的用量就可以實現更好的效果，但在實際航發設計中，還是要考慮到氣體損失率的問題。

 如果一個燃燒室內壁就要消耗掉至少6%的話，那再算上冷卻壓力更大的渦輪……

 還玩個錘子。

 壓氣機累死累活送進來的空氣，你直接放跑將近五分之一，或許對於渦槳和渦軸這種輸出軸功率的發動機來說還可以接受，但對於渦扇發動機來說，基本就是廢了。

 而如果再加一級高壓，那就要變成3-8-1-1，跟眼下的al31f根本拉不開差距。

 al31f的性能當然是夠用的，但潛力就不行了。

 畢竟是70年代末的設計。

 “你們燃燒室出口溫度設定的上限是多少？”

 渦扇10的渦輪前溫度（也就是燃燒室出口溫度）設定在1200-1250c，這是常浩南親自做出的決定，但冷卻系統肯定要留一定餘量，留多少就是殷永澤他們的工作了。

 “留5%餘量，1325c。”

 這個餘量當然是按照開氏溫度計算的。

 緊接著殷永澤又補充了一句：

 “這個冷卻要求實在太高，我們只能用槽縫冷卻代替渦噴14上的圓孔冷卻，氣流量的需求就上來了。”

 這下常浩南終於知道問題出在哪了；

 “別用槽縫冷卻，我下一步計劃就是研究渦輪部分的高效率成型孔冷卻方案，用異形孔代替圓孔，理論上可以實現跟開縫冷卻接近的效果，用氣量還不會增加，你們先繼續按照1325c算其它結構，具體的冷卻方案，等我把異形孔的多孔介質模型開發出來再定。”

 儘管燃燒室出口的溫度毫無疑問是整個發動機最高的部分，但最終把高能氣體的能量轉化為機械功還是需要依靠渦輪，後者不僅工作環境高溫高壓，甚至還需要高速旋轉並承受外部過載，因此對於材料和冷卻技術的要求反而更高。

 如果一個冷卻技術能用在渦輪上面，那麼搬到燃燒室側壁一般問題不大。