第479章 國產化渦扇9！

 這個已經屬於設計改進的範疇，其實是由606所負責完成。

 只不過那邊的設計師今天去開評審會了，所以抽不開身。

 所以不過為了便於說明情況，他特地打印了一份圖紙帶過來。

 “這樣的話，要想把軸承拆下來可就……就得把整個發動機全部拆開才行。”

 楊慶畢竟經驗豐富而且對斯貝比較瞭解，最先看出了其中的端倪：

 “不過……倒確實可以減少大概100-120個零部件，還有25公斤左右重量。”

 應該說，斯貝mk202確實不是一種非常先進的發動機。

 尤其對於這條時間線上，已經順利落地定型渦噴14的華夏來說。

 它唯一的優點或許在於油耗很低，但那是以中等涵道比為代價換來的。

 按照國標，這臺推力9噸出頭的發動機自重高達1842kg，比f110和al31f還重。

 考慮到這個老式核心機哪怕壓榨到極限，推力也很難突破10噸大關，因此要想提高國產化型號的性能，最好的辦法就是摳一摳重量。

 另外零件數減少也有利於降低故障率。

 所以這是第四代發動機的技術趨勢之一。

 例如ej200發動機的零組件數就只有老前輩rb199的65%左右。

 代價是一旦出故障可能會很難修。

 “這是我們用最新技術研發的軸承，按照第三代發動機，也就是渦扇10的標準生產，預期壽命不短於發動機的首翻週期。”

 林衛國輕輕敲了敲繪圖板解釋道，

 “也就是說，正常情況下，只需要在大修過程中更換整個組件即可，無需地勤人員拆開維護或修理。”

 “所以……我們的渦扇10，也會用到這種技術？”

 另一個人開口問道。

 所有人都知道，改進渦扇9只不過是順手而為，這些高端技術最終肯定要落實在新型號上面。

 “常總的目標是，把渦扇10的零組件數量控制在2200個以下，而現在的渦噴14是大約3150個。”

 林衛國的回答言簡意賅：

 “我之前算了一下，這一輪測試如果順利通過，那麼渦扇9的國產化率大概能提高到92%左右。”

 畢竟主軸承和高壓壓氣機全都實現國產化之後，基本就只剩下最後一塊硬骨頭，也就是渦輪了。

 這部分要再等一段時間，用來驗證國產第三代鎳基單晶材料。

 他把手中的筆放下，重新轉過身，看向面前的一眾同事：

 “按照時間表，全國產化的渦扇9，大概能在明年年中投入整機測試！”