第1017章 給A380準備的黑科技？

 羅爾斯·羅伊斯的水平當然比達索要高一些，但也不可能光憑一份模稜兩可的資料就看穿一切。

 而且，提高渦前溫度，攏共也就那麼幾種手段。

 其中絕大多數都不可能帶來100c的提升空間。

 而更換渦輪基體材料雖然效果很明顯，但基體材料牽一髮而動全身，影響的不僅是耐高溫能力，還有其它力學性能，幾乎得把燃燒室和渦輪部分重新計算一遍，根本不可能是幾個月時間能處理完的。

 再有就是新的主動冷卻技術。

 比如當年氣膜冷卻第一次應用的時候，就把渦輪前溫度拉高到了一個全新的水平。

 而新的衝擊冷卻技術如果投入應用，大概也可以實現差不多的效果。

 還不會影響到發動機本身的基礎設計，因此工作量相對有限，一年以內完成並不誇張。

 可問題是，無論法國還是華夏，似乎都沒有在這方面進行過深入研究。

 此外，衝擊冷卻需要將壓氣機提供的10%，甚至更大比例的空氣用於冷卻而非推進，從原理上就會導致巨大的推力損失。

 甚至有可能完全抵消渦輪前溫度提高所帶來的推力增加……

 然而sea650的推力表現相當正常，也不像是損失了大量做功氣體的樣子……

 總之，就這麼卡住了。

 反而是一直坐在沙發上面幹想的諾里斯，突然有了靈光一閃：

 “教授，我突然想起來，之前拉普華茲博士那邊提到過一項研究成果，可以通過修改氣膜孔的內部孔道設計，實現大約80-100c的耐溫性能提升……”

 莉雅·拉普華茲，羅爾斯·羅伊斯公司的計算科學主管，同時也是計算科學實驗室的負責人。

 這個實驗室除了負責與各個進行當中的項目組進行對接，完成他們的計算需求之外，本身也擔負一定的前沿技術研發任務。

 “還有這種事？”

 埃立諾當時就坐直了身子：

 “可是……我之前完全沒聽說過？”

 氣膜冷卻作為極其成熟的技術，隨著研究愈發深入效果有所提升很正常。

 但一次提高這麼多……確實有點讓人難以置信。

 而且如果真有這種成果出來，影響力應該不小才對。

 諾里斯聳了聳肩：

 “因為技術被擱置了。”

 聽到這個答案，埃立諾非常意外：

 “為什麼？”

 氣膜冷卻和衝擊冷卻雖然基本原理類似，但前者對冷卻氣的使用相對正常，基本不會有特別緻命的缺陷。

 諾里斯輕嘆了口氣：