第1078章 環保這張牌，我們也可以打

 果然，正如杜義山所猜測的那樣。

 常浩南幾乎是緊接著就宣佈了，為ae1500爭取easa和faa適航認證的長遠目標。

 如果說，會議剛開始的時候，他是憑藉自己的成績引發全場沉默。

 那現在，就是用野心帶來了一片譁然。

 華夏確實在1997年和1998年分別與歐盟和美國實現了適航互認。

 這也是sea650和獵鷹8z能毫無障礙進入國際市場的主要原因。

 包括新舟60，也憑著安靜性和低成本，在短途航空領域佔據了相當的市場份額。

 不僅第三世界國家，甚至進入了幾個中歐和東歐國家的航空市場。

 甚至圖334，都憑藉著換皮c808這一擦邊路子賣出去了幾十架。

 客觀上拉了瀕臨破產的圖波列夫一把。

 但c909/圖214就沒能獲得歐美的適航認證。

 目前仍然只有兩個生產國，以及個別受西方制裁的用戶在使用。

 畢竟，以上那些，都是有著嚴格限制的。

 起飛重量不大於50噸，最大載員不超過100座。

 也就是支線飛機和公務機，以及相應的配套子系統。

 這部分市場擱在整個航空產業裡本就不佔主流。

 就這，還是常浩南抓住了當年歐美相爭的一個關鍵節點，才險之又險地勉強拿下。

 但ae1500，可完全是另一回事。

 11.5-14.5噸的推力範圍。

 任誰都知道這瞄準幹線客機設計的。

 而且，還是波音737/空客a320這一級別的幹線客機——

 雖然體量上不如波音747或者空客a380這樣的巨無霸那樣耀眼。

 但從產量佔比來看，卻屬於航空運輸業的絕對中堅。

 也是波音和空客兩大航空企業最重要的利潤來源。

 雖說華夏現在還沒有公佈這一級別客機的研發計劃。

 可你現在給ae1500申請適航認證，這明擺著就是準備從同行嘴裡搶蛋糕。

 還一上來就要搶最大的那塊。

 easa和faa怎麼可能輕易鬆口？

 可話又說回來。

 這個目標真能實現的話，即便並非之前那樣的適航互認，那帶來的收益也幾乎難以計數。

 一方面是ae1500本身就很有競爭力，如果真能在2010年附近大規模投入商用，那麼將會在一個幾年的時間窗口內，換句話說也就是競爭對手的下一代產品服役之前，佔據明顯性能優勢。

 如果沒有適航層面的問題，那空客和波音恐怕真的敢把它給裝到飛機上去。

 畢竟資本家急了連自己的上吊繩都能賣，裝個華夏發動機而已，問題不大。

 另一方面，也是更重要的。