第1170章 華夏人要砸鍋？

 航空動力集團的宣傳口動作很快。

 僅僅兩天之後，當週五發行的華夏航空報上面，就刊載出來了一篇署名為“長功”的文章——

 《西方不亮東方亮——我國首型大涵道比渦扇發動機完成第一階段測試》

 表面上看，這似乎只是一篇平平無奇的成就宣傳報道。

 不僅連具體型號都沒提到。

 而且諸如“第一階段測試”這種說法也非常模糊，根本沒有一個統一的標準。

 只能靠字裡行間的意思進行揣摩。

 所以一般情況下，除了內部同行以及部分對這個領域有興趣的愛好者以外，也幾乎沒有人會特別關注這種報道。

 不過，這一次的情況卻不太一樣。

 像“打造跨世紀的領先裝備，深入開展前沿科技研究、大膽創新設計理論體系、全面攻克關鍵核心技術……”以及“取得一系列重大突破，實現研製方式的根本轉變、產品水平的代際跨越……”這樣的常規內容當然必不可少。

 但在報道的後半段，作者卻筆鋒一轉，專門拿出了將近三分之一的篇幅，用來討論下一代航空動力應該具備什麼樣的特性。

 其中首先就提到了本次ipcc評估啟動會議上面，美國發布的排放數據遭到質疑的事情，並由此引出了人類愈發緊迫的減排壓力——

 “作為人類的一員，我們當然希望這只是一個美好的誤會，但考慮到美國方面迄今為止仍然沒有對此事給出合理的解釋，反而還在其環境保護署官網上刪除了過去曾發佈過的大氣紅外譜圖，這讓我們不得不開始考慮這一指控為真的可能性。

 如果假定從1992年各國簽署《聯合國氣候變化框架公約》開始，美國每年都向公眾隱瞞了其國內30%的碳排放水平，那就意味著，到現在為止，已經有大約400億噸額外的二氧化碳進入大氣層，而這無疑會進一步加大遏制全球氣候變化的難度。

 儘管超量排放的責任無疑在美國一方，但減緩氣候變化的迫切性卻是全人類必須共同面對的，而根據國際民航組織的計算，全世界航空/航海運輸及相關產業的年均碳排放量都在二十億噸級別，並且還將隨著全球貿易總額的提高而逐漸增加。

 顯然，航空環境保護委員會制訂的caep4排放標準已經無法適應當前的減排壓力，因此我們正在考慮修訂全新的民用航空技術標準，在下一階段制定更加嚴苛的排放限制，例如要求航空發動機和燃氣輪機的巡航油耗減少10%、二氧化碳和氮氧化物的排放量減少16%和30%，並新增對一氧化碳和未燃碳氫化合物的檢測要求……

 ……”

 總之，洋洋灑灑四五千字，先是站穩了氣候變化受害者的立場，接著又極為“大度”地表示美國人挖的坑需要大家齊心協議一起來填，最後再表明航運業控制碳排放量的必要性。

 任誰來了，也得先稱讚一聲格局。

 發表之後，常浩南又嫌動靜不夠，於是繼續向上報告，最終在晚七點檔的新聞中塞進去了一條大概20秒鐘的簡訊。

 因此，很快就引發了比以往更高的關注……

 其實剛一開始，大部分人的重點都盯在了前面三分之二的內容裡面。

 畢竟運9自打立項到現在已經兩年多時間，而且很多消息都表明，使用進口發動機的01號原型機有可能在近期首飛。