第1222章 渦扇20，爭奪主動權！

 一星期後，閻良機場。

 時間已入初秋，從華北平原卷向關中大地的秋風颼颼地吹著哨子，空氣中也不免帶上了些許涼意。

 不過，對於有氣象需求的戶外作業來說，每年的秋天往往都是趕進度的絕佳時間窗口。

 上一世的常浩南搞風洞出身，基本就是在29基地和懷柔科學城兩頭奔波，很少體驗到外場工作的艱苦。

 這輩子，可算是全都找補回來了。

 站在一座剛竣工不久的多功能機庫裡面，常浩南微微抬起頭，遠眺著正停在面前不遠處的一架雙發噴氣式運輸機。

 飛機尚未完全斷電，周圍還站著十幾名地勤人員，顯然是剛剛降落不長時間。

 這架編號為90002的運9原型機在機體結構和航電設備層面和前一架老大哥幾乎完全相同，算是在某種程度上實現了梁紹修在當初畫餅時就提出的“首飛即為完全體”的豪言壯語。

 唯一的區別在於，02號原型機機翼下那兩臺渦扇發動機，尺寸大得甚至有些不太協調——

 正是雙發渦扇20。

 由於中型運輸機的載重門檻往往取決於貨艙強度，因此相比於之前首飛時裝備ps90a的早期狀態，這一“滿血版”運9的紙面最大裝載量並沒有發生變化，仍然保持為23噸。

 但最大起飛重量卻提高了超過10%，從原來的81噸增加到90噸整。

 這意味著可以在滿載情況下攜帶更多的燃油。

 再結合油耗相比ps90a降低三成以上的新型發動機，讓運9擁有了完全不應該屬於這個體量的驚人航程——

 即便直徑更大的發動機帶來了更大的阻力，但25噸滿載狀態下的航程仍然由可憐巴巴的2500km一躍暴漲至接近4000km，幾乎追平了同樣正在研發當中的歐洲a400m運輸機。

 要知道後者的最大起飛重量足有運9的1.5倍以上。

 儘管這只是特定條件下的討巧比較方式而已（渦槳發動機的最優工作區間相對狹窄，所以當運行工況惡化時，原本的油耗優勢會被迅速抹平，甚至反而變為劣勢），但至少在宣傳層面上，仍然具備足夠的衝擊力。

 而且，減少兩臺發動機也會大大降低每飛行小時對應的直接維修工時，這對於規模較小或者經驗不足的運輸航空兵來說極有價值。

 實際在一個半月前這架02號原型機出廠時，右翼下方就已經安裝了編號為20102的第二臺空中測試版渦扇20。

 不過，運9在華夏航空工業型譜中的地位並不僅僅在於取代老運8和搶佔國際市場。

 更重要的，還是利用渦扇20給後面真正的狠活，也就是民用版ae1500進行一部分技術驗證。

 因此，如果有眼尖的人仔細觀察，就會發現02號原型機左右兩邊的發動機吊艙儘管尺寸規格一致，但側面的開口位置和數量卻有著非常微小的區別……

 “之前的幾組試飛員普遍反饋，新型發動機不僅推力更大，而且油門響應速度也遠快於原先的ps90a，上手非常舒服，幾乎不需要額外的適應時間。”